Lo que no sabemos es que estos tontos del tricicle para contener gastos propusieron a Audi que el mantenimiento se hiciera en talleres no-oficiales de la marca (o sea en talleres Pepe de la esquina, con todos los respetos). La respuesta de la enseña de los 4 aros, la misma que nos han dicho a todos: por tu cuenta y riesgo, la garantía no se mantendrían entonces.
O sea, se gastan 90.000 € para este amante del tunning, pero no pueden pagar el mantenimiento...unos grandes gestores, si señor. Que tranquilo me quedo.
Además, tenemos el tema de la contaminación. ¿Que poluciona un A8? ¿No podrían buscar un coche híbrido? Nooo, es que el A8 es el único que puede blindarse contra carros de combate...claro, es que si nos descuidamos los marroquíes irán a Reus a buscar al amante del tunning para despedazarlo...o la Brunete. Que espectáculo sería, pagaría por verlo.
Ernest tunning man Benach, ¿no crees que deberías dar ejemplo e ir en un coche que contamine menos? ¿respetas los 80 km/h hasta Sitges? ¿Y después tu chófer te lleva a los escrupulosos 120 km/h hasta Reus? Me gustaría verlo.
Cuidado donde aparcas tunning man....
6 comentarios:
Pues el alcalde de leganes aqui en Madrid tb se ha gastado unos 80.000 euros en su nuevo coche. Manda cojones
no, si da igual. Los corruptos están en todos los partidos y en todos los sitios.
Respecto al Audi A8 del Sr. Benach.
Seat acaba se sacar hace 2 meses un coche de alta gama el Exeo. Es una empresa nacional y en crisis. Asi que si quieren hacer país podria comprarse ese coche y no pagar 90.000 euros por uno de importación a costa de los contribuyentes. Y lo de tunearlo gastandose 9.000 euros mas, es increible. Sobre todo teniendo en cuenta la crisis que afecta a todos los ciudadanos y las empresas. Luego dicen que no tienen dinero y tendremos que aplicar el COPAGO para ir al hospital. Nos cobraran por ingresar y las comidas del hospital también. Menos mal que son progresistas y de izquierdas.
José
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Hoy han publicado este artículo
en la Vanguardia
José
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Remodelación de la Avenida Diagonal: pros y contras
'La Vanguardia' abre un debate sobre el proyecto impulsado por Jordi Hereu | Medio millión de coches y peatones cruzan o circulan por esta avenida a diario
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Jaume V. Aroca / Óscar Muñoz | Barcelona | 02/11/2008 | Actualizada a las 03:31h
Todos los alcaldes tienen su gran proyecto. El de Jordi Hereu parece que va a ser reformar el tramo central de la Diagonal, entre las plazas Francesc Macià y Glòries. El alcalde de Barcelona arrancó el presente curso político anunciando su propósito de remodelar estos cruciales cuatro kilómetros. Se trata - son sus palabras- de "tranquilizar" una de las vías que hoy por hoy soportan más tráfico en la trama interna del Eixample. Reducir la circulación privada a motor - hasta un 70% se ha dicho en alguna ocasión- para ampliar el espacio que hoy se consagra a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público. El eje de esta reforma sería una nueva línea de tranvía que acabaría uniendo las dos redes que ya están en funcionamiento, el Trambaix y el Trambesòs.
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Es una decisión importante. Seguramente la más importante que ha adoptado el actual alcalde desde que está al frente de la ciudad. La Diagonal es para Jordi Hereu lo que el Fòrum para su predecesor, Joan Clos. Modificar este eje significa alterar todo el esquema de circulación del Eixample. Pero además implica subvertir el papel que Cerdà atribuyó a esta avenida de cincuenta metros de ancho: conectar los extremos de la ciudad, una idea con vocación metropolitana. Ahora la ciudad parece decidida a replegarse. El debate está abierto.
La Diagonal es el eje de un sistema de movilidad que, aun siendo imperfecto, ha servido a la ciudad durante más de un siglo. Modificarlo implica alterar todo el esquema de circulación del Eixample. Más de medio millón de vehículos a lo largo del día cruzan la avenida en un sentido u otro, transversal o longitudinalmente. El volumen de tráfico que emplea en su recorrido estos cuatro kilómetros entre Francesc Macià y Glòries multiplica por cinco el que registra a diario la autopista AP-7, la más transitada de Catalunya. La reforma afectará también a los 500.000 peatones que pasan por sus bulevares y a todas las actividades que en ella se desarrollan.
Ildefons Cerdà configuró la Diagonal como una vía rápida, de 60 metros de ancho, cuya vocación en la malla del Eixample era conectar los dos extremos de la ciudad que imaginó, de periferia a periferia. Ciento cincuenta años después, puede afirmarse que esa función sigue definiendo su carácter, aun a pesar de la construcción de las rondas. En teoría - parece evidente que una de las primeras tareas de la ciudad será saber al milímetro qué ocurre en la Diagonal-, la mitad del tránsito motorizado de la avenida es de paso. Cruza en busca de los extremos de la ciudad. El proyecto que ahora empieza a hilvanar el Ayuntamiento de Barcelona reconsidera esa vocación y apunta hacia un llamativo repliegue de su primigenia vocación. En suma, la operación es mucho más que poner un tranvía y redistribuir un espacio en el que hoy el tráfico privado es todavía hegemónico. Es cambiar la ciudad.
Mañana, lunes, empieza a trabajar la oficina especial creada por el alcalde para elaborar el proyecto. Tres arquitectos canteranos - Carme Ribas, Olga Tarrasó y Bernardo de Sola, los tres licenciados en Arquitectura en los años ochenta y jóvenes aprendices cuando se configuró la Barcelona de las rondas- dirigirán el equipo que redactará el plan. Luego se someterá a una consulta pública cuya concreción, no exenta de cierta conflictividad política, ha sido, por ahora, uno de los mensajes más confusos que ha lanzado el alcalde a la opinión pública en torno a esta iniciativa. ¿QUé se decidirá? ¿Cómo? en cualquier caso, si todo llega a buen término, la materialización de esta gran obra no empezará antes de la próxima legislatura. Será el gros plan de la ciudad para el siguiente mandato.
Encajar todas las piezas de este inmenso sudoku sin perjudicar a uno de los sistemas urbanos más densos y más eficientes de Europa no es sencillo. El hecho de que desde mediados de los años ochenta todos los alcaldes que ha tenido la ciudad se hayan planteado una operación similar y la hayan descartado da razón de su gran complejidad. La pregunta es ¿por qué ahora sí? Tal vez haya diversos motivos de consenso superpuestos.
En primer lugar, parece incuestionable que los habitantes de privados de los barceloneses por el interior de la ciudad se efectúe en un vehículo particular, a pesar de que no ha decrecido el parque de vehículos, acredita la voluntad de cambiar de modo de moverse.
Que en muy pocos años el número de desplazamientos diarios en bicicleta supere los 80.000 da una nueva y casi sorprendente perspectiva. El coche pierde crédito en Barcelona. Y en la misma medida, sostienen los defensores del nuevo modelo, debe perder espacio. Si el reparto de la sección de la Diagonal fuera un reflejo exacto del modo como se desplazan los barceloneses, el tráfico privado debería menguar al menos a la mitad del terreno que ocupa en la avenida. Entonces, le quedarían poco más de dos carriles de circulación por sentido.
El segundo consenso es político: la reforma de la Diagonal cuenta con el beneplácito de todas las fuerzas políticas representadas en el Ayuntamiento. De hecho, puede afirmarse que el último en llegar al punto en el que hoy se encuentra esta iniciativa es el propio PSC. La nueva generación de técnicos urbanistas que han llegado a la Casa Gran junto a Hereu han modificado sustantivamente las posiciones que habían defendido hasta hace bien poco los responsables de la arquitectura local. Las hemerotecas dan fe de la resistencia del anterior arquitecto jefe, Josep A. Acebillo, a la introducción del tranvía en el corazón de la Diagonal. Hasta ahora siempre había defendido que el metro era la única opción. Por el contrario, CiU ya había abanderado la solución del tranvía en los años noventa. Al igual que ICV y, parcialmente, ERC, más partidario de la reforma de la avenida que del tranvía. El PP, aparentemente, se ha sumado, como el PSC, en los últimos tiempos.
La cuestión es si este consenso podrá sobrevivir a la sacudida que va a significar la operación. ¿Qué ocurrirá cuando los vecinos de calles como València o Còrsega descubran que la eliminación de tensión de la Diagonal significará ineludiblemente soliviantar el tráfico que pasa por su calle? Porque por algún lugar deberán pasar los vehículos que dejen de circular por la Diagonal. ¿O es que Barcelona va a renunciar al tráfico que genera la ciudad metropolitana de más de tres millones de habitantes? ¿Pueden permitirse ese lujo los miles de negocios que hay en el centro de la ciudad? Esa es una gran cuestión: ¿tiene Barcelona suficiente atractivo para desarrollar políticas de restricción del tráfico privado como pueden hacer París o Londres, sin perder su exitosa fórmula comercial y turística? ¿El tranvía será suficiente para reemplazar ese tráfico?
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Utilizaran la reforma para poner parquimetros, multas y gruas y atascar mas la ciudad. Deberian hacer grandes parquing en las afueras a 0'5 euros al dia y dar el billete del tranvia al centro, como en Montpellier, Francia. Eso es Movilidad y no recaudar y multar como hace Hereu. José Blog:plataformacontraareaverda.blogspot.es Web:denuncia.org Tel:626.67.31.18
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José | 02/11/2008, 13:53 | Barcelona | España
Unir el tranvia me parece buena idea, renovar la Diagonal también. Pero la reforma que hará Hereu (PSC) sera negativa como el nudo de Glorias, costó 8000 millones de pesetas en 1992 y ahora lo tiran otra vez. Utilizaran la reforma para poner parquimetros, multas y gruas y atascar mas la ciudad. José Blog:plataformacontraareaverda.blogspot.es Web:denuncia.org Tel:626.67.31.18
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toni | 02/11/2008, 13:46 | bcn |
Por favor otro Lesseps en la Diagonal, no. Obras y más obras que sabes cuando empiezan pero no cuando acaban. Pero si ya esta bien como está. Aprovechen el dinero en ayudar a la gente y hacer buenas politicas sociales, que vienen tiempos muy difíciles.
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http://azotedemulteros.blogspot.com/ | 02/11/2008, 13:45 | |
Hereu, por favor, deja de hacer el ridículo. Basta ya de atacar a los conductores privados de coches y motos. Dimite inútil. http://azotedemulteros.blogspot.com/
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pepe69 | 02/11/2008, 13:42 | |
Nchts, estos haran lo que practican los ultimos 20 años, con la aquiescencia de todos, destrozar la ciudad. Dos ejemplos, dos ratoneras para los automoviles, aragon, guipuzcoa en direccion centro y toda la rambla cataluña desde 1992, son dos ratoneras. Virgencita que me quede como estoy.
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Hoy han publicado este artículo en la Vanguardia sobre la reforma de la Av. Diagonal.
José
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COLOQUIO EN LA VANGUARDIAIdeas para la Diagonal
'La Vanguardia' reúne a cuatro ingenieros barceloneses para el primer coloquio sobre la reforma | Conclusión mayoritaria: se puede reducir el tráfico, pero esta avenida sin coches es inviable para Barcelona
4 votos 17 comentarios
Jaume V. Aroca / Óscar Muñoz | Barcelona | 04/11/2008 | Actualizada a las 03:31h
Es viable desalojar la mayor parte de los coches que hoy circulan por la Diagonal para otorgar mayor espacio a los peatones y al transporte público? ¿Qué efecto tendrán estas medidas en el funcionamiento de la red viaria del Eixample? ¿Es el tranvía la mejor opción de transporte público para el tramo central de la Diagonal?
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Algunos apuntes
EDUARD ALBORS
¿DESVIAR EL TRÁFICO?
"Siempre he sido partidario del tranvía, pero sería muy prudente en la intervención de la Diagonal. Si no se hace bien, puede ser peor la solución que el problema que se quiere resolver"
¿Y LOS ÁRBOLES?
No es descartable que, al final, se plantee mover los árboles de la Diagonal. Pueden ser un obstáculo"
ANDREU ULIED
¿CÓMO NOS MOVEREMOS EN EL 2023?
¿Este es un proyecto a cinco años vista. Tal vez entonces, toda la movilidad de la ciudad sea distinta. Habrá otro tipo de coches, más redes de transporte y, tal vez, otras necesidades"
¿Y EL METRO ES UNA OPCIÓN?
"No se puede sostener que el meetro no tendría demanda suficiente en este tramo de la Diagonal"
J.R. DE CASCÀ
TRANVÍA ¿SOTERRADO O SUPERFICIE?
"Desde el Cinc d´Oros hasta Francesc Macià no se puede restringir el tráfico. El tranvía, si va, debe ir por debajo"
¿PUEDE MEJORAR EL TRÁFICO?
"Resulta paradójico, pero la Diagonal dificulta el tránsito en el Eixample. Si restamos prioridad a la avenida, puede mejorar el tráfico transversal"
LEIF THORSON
¿REFORMA URBANÍSTICA?
"Lo esencial no es el tranvía. Lo fundamental es que se ha decidido reducir la presencia de coches en la Diagonal y dar prioridad al peatón. El tranvía es una pieza más de esa decisión"
¿QUÉ HACER CON LOS COCHES?
"No hay más remedio, el tráfico que hoy circula por la avenida debe emigrar a otras calles"
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La Vanguardia reunió la pasada semana a cuatro ingenieros vinculados a Barcelona, Eduard Albors, Joan Ramon de Clascà, Andreu Ulied y Leif Thorson, para abordar algunas de las cuestiones clave que pone sobre la mesa el proyecto del alcalde Jordi Hereu para reformar la avenida entre las plazas Francesc Macià y Glòries.
Tres de los cuatro expertos juzgan difícil esa operación. Con el actual esquema de movilidad, el Eixample no puede excluir la Diagonal de la red básica del tráfico de la ciudad. Al menos no en su totalidad.
Cerca de medio millón de automóviles pasan por ese tramo central, de cuatro kilómetros de longitud, o la atraviesan a diario siguiendo la retícula del Eixample. En suma, la avenida es una pieza de difícil sustitución en el tránsito interno de Barcelona y alterar su funcionamiento afectará al conjunto del sistema. No todo es sombrío: algunas soluciones pueden incluso mejorar la fluidez de la red del Eixample.
La mesa redonda se centró especialmente en los casi 100.00 vehículos que utilizan la Diagonal como vía de paso. Desviarlos no es sencillo y, en algún caso, sugiere alguno de los ingenieros, puede llegar a ser peor el remedio que el problema que se pretende resolver.
Sin embargo sí hay unanimidad en un aspecto del proyecto: el tranvía puede ser una buena opción si no implica un uso excluyente del espacio. Este artículo trata de reproducir ordenadamente algunos de los aspectos abordados en este coloquio que se desarrolló durante casi hora y media en la redacción de La Vanguardia.
Tranvía. La construcción de una línea de tranvía que recorra de extremo a extremo la Diagonal no es un proyecto nuevo. De hecho, recuerda Eduard Albors, desde 1987 la Administración se ha planteado esa opción como base para una reforma de la sección de la Diagonal. Para Albors, la opción del tranvía es mejor que la del metro porque responde mejor a las características de la demanda en este tramo: viajes muy cortos vinculados a la intensa actividad de la zona (véase Metro). Joan Ramon de Clascà comparte esa opinión pero cree que el tranvía tendrá que ir soterrado a partir del cruce de paseo de Gràcia y hasta Francesc Macià porque resulta inviable desplazar el tráfico actual por otras vías a partir de este punto (véase Tráfico). Andreu Ulied cree que la demanda de este área justifica por sí misma la red de metro aunque no la cree incompatible con la existencia de un tranvía con una gestión más avanzada tecnológicamente del conjunto del tráfico en el Eixample. Leif Thorson aboga por el tranvía como la mejor opción para la peatonalización de la Diagonal y su conversión en un eje prioritario para el transporte público.
Metro. La opción del metro no es descartada pero ninguno de los ingenieros considera que pueda sustituir al tranvía en superficie. La construcción del metro a lo largo del tramo central de la Diagonal requeriría hacerlo a gran profundidad dado que existen otras infraestructuras subterráneas a lo largo de la avenida que no se pueden interceptar. Unas estaciones profundas son contradictorias con las características de la movilidad interna de la Diagonal donde los recorridos son muy cortos. Se tardaría más en subir y bajar que en llegar al punto al que se va. Albors añade otras consideraciones: tanto por el clima como por la edad media de los viandantes del Eixample, la opción de transporte en superficie es más adecuada. Ulied contrapone a esa tesis la idea de que el metro en esta avenida se justifica de todos modos porque la demanda sería muy intensa. Clascà, por su parte considera que se debe pensar en un metro regional que permita transbordar a la red interna de la Diagonal y, en este sentido, considera que Glòries sería la mejor opción para una esta estación de intercambio.
Árboles. Será uno de los grandes problemas cuando se planee la reforma. El pasillo de palmeras, plátanos y, en algunos tramos, encinas de la Diagonal es una herencia de los pasajes de carruajes. Es posible, sostiene Albors, que a quienes planifiquen la reforma no les quede otra opción de desplazarlos y este es un grave problema. Para Clascà desplazar los árboles sería un atentado a la estética de la Diagonal. Sin embargo reconoce que pueden ser un serio inconveniente para la nueva ordenación.
Tráfico. Clascà considera que el tramo que se va a reformar debe analizarse en dos partes. La primera es la que va de Glòries a paseo de Gràcia: aquí es viable restar espacio del tráfico privado porque la red del Eixample puede absorber el fluido que dejará de pasar por la Diagonal. De hecho, sostiene, eliminar la función de vía básica a la Diagonal podría mejorar la circulación de las calles que la atraviesan y que hoy deben ceder la prioridad a la que circula por esta avenida. El problema es más difícil de resolver en el tramo siguiente, de paseo de Gràcia hasta Francesc Macià, donde la irregularidad de la trama de calles de Gràcia no tiene capacidad para sustituir en todo o en una parte importante a la Diagonal. El tranvía a partir de este punto debería ir soterrado (véase Tranvía). Albors considera arriesgado desalojar parte del tráfico privado y recomienda extremar la prudencia. En primer lugar porque la Diagonal es utilizada como vía de paso por una porción importante de los vehículos que circulan por ella y resultará difícil cambiar esa "cultura" y en segundo lugar porque si se restringe el tráfico en la Diagonal éste se desplazará a otras calles con la consiguiente inquietud de quienes viven allí. Ulied considera que dentro de cinco años, cuando este proyecto se puede materializar, pueden haberse producido muchos cambios tanto en las tecnologías para la gestión del tráfico como en las propias características de los vehículos. Por tanto, hay que pensar en la Diagonal del siglo XXI que probablemente no tenga las necesidades que tiene la del siglo XX. Thorson ve viable desplazar el tráfico en su integridad. Los coches deben emigrar a otras vías.
Reparto del espacio. Sostiene Eduard Albors que el actual distribución no es mala. El 30% de la Diagonal está consagrado a los peatones, otro 11% el transporte público y un 4% es el espacio reservado a los ciclistas. Pero ha quedado desfasado. La configuración de los bulevares como los de la Diagonal no son eficaces. Deben ampliarse las aceras para conectar la actividad comercial con el tráfico peatonal que hoy queda aislado en los bulevares. El problema en este reparto serán las dos líneas de árboles (véase Árboles). Para Clascà la solución al problema planteado por Albors pasa por peatonalizar los carriles laterales de ambos lados de la Diagonal reservándolos exclusivamente al tráfico vecinal. Así, se pueden conectar los bulevares con las aceras. El problema de este diseño es que entonces se liquidan cuatro de los diez carriles que hoy la avenida consagra al tráfico. No queda espacio.
Autobuses. Leif Thorson sostiene que con la implantación del tranvía no deben desaparecer los autobuses sino ajustarse a la nueva demanda. Para Andreu Ulied, la reforma debería mejorar la claridad de la red que hoy es un embrollo considerable. En este sentido defiende una propuesta de Barcelona Ecología que propuso que la red de autobuses siga el esquema ortogonal de extremo a extremo, de mar a montaña y Llobregat-Besòs.
Catenaria. El tranvía sin catenaria es una opción tecnológicamente probada. La energía se suministra a través de la vía sin riesgo para los peatones. En algunas ciudades ya se ha probado. Los cuatro ingenieros coinciden en que es viable y deseable que el nuevo tranvía no requiera la red de cables tradicional. También se considera viable la combinación de la tecnología tradicional -que utilizan el Trambaix y el Trambesòs- con la que podría utilizar el nuevo tramo central de la Diagonal.
Los expertos
EDUARD ALBORS
Fue el primero que puso encima de la mesa la implantación de una línea de tranvía a lo largo de la Diagonal, desde la Zona Universitària hasta el actual Fòrum, en los 80, por encargo de Mercè Sala. Eduard Albors, ingeniero de caminos por la UPC y PDG por IESE, trabajó en este proyecto en su etapa en TMB (1978-1991). Después pasó a Renfe, compañía de la que fue gerente de cercanías, hasta 1996. De su trayectoria profesional también destaca su paso por el Ayuntamiento de Barcelona donde, entre 1997 y 1999, se hizo cargo de la dirección del área Transportes y Circulación.
JOAN RAMON DE CLASCÀ
Buena parte de los proyectos y obras de infraestructura ejecutados cara la cita olímpica de 1992 han sido dirigidos por el ingeniero de caminos Joan Ramon de Clascà. Entre ellos están los túneles de Colom y del Pla de Palau de la ronda Litoral, el nudo de la Trinitat, la red de colectores del frente marítimo de la ciudad, el Port Olímpic o la cobertura de la estación de Sarrià de Ferrocarrils de la Generalitat y la prolongación de la Via Augusta. En cuanto al tranvía, Clascà presentó una propuesta al concurso que la ATM convocó para reintroducir este medio de transporte en Barcelona.
ANDREU ULIED
Andreu Ulied es el director de Mcrit, SL, empresa especializada en planificación estratégica, territorial y de infraestructuras, especialmente de movilidad y que ha realizado, entre otros, estudios sobre la reordenación de la red de autobuses en las zonas servidas por el Trambaix o sobre la demanda de viajeros de la L9. Doctor ingeniero de caminos por la UPC y máster en planificación urbana por Harvard, ha escrito libros de reflexión como Catalunya 2020 (2003), Noves Barcelones (2004), La ciutat infinita: a través de les Barcelones i Catalunyes viscudes o imaginades (2007).
LEIF THORSON
Leif Thorson es ingeniero industrial, con un posgrado en Gestión del Tráfico y Seguridad Vial. Profesor del máster oficial en Logística, Transporte y Movilidad y profesor asociado del departamento de Infraestructuras del Transporte y del Territorio de la Universitat Politècnica de Catalunya, también es gerente de proyectos del Cenit (Centre d´Innovació del Transport), uno de los principales centros de referencia en la investigación en estas materias. Previamente trabajó, durante doce años, en una consultoría propia y en el Servei Català de Trànsit, como responsable de proyectos europeos.
Lo mejor es que tienen coche y chofer y ademas cobran dietas: CORRUPCION.
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